Article paru en octobre 2005sécurité de deux roues motorisés
Le scooter instrumenté entre en piste
Equipé de multiples capteurs et d'une électronique embarquée, un deux roues pourrait-il signaler les situations dangereuses à son conducteur avant les chutes ? Tel est l'objectif du projet SUMOTORI, mené par le Laboratoire d'intégration des systèmes et des technologies (LIST) du CEA avec le CEESAR et l'INRETS. Dans quelques jours, un scooter instrumenté piloté par un cascadeur roulera sur la piste du LCPC à Nantes.
Provoquer une perte d'adhérence dans un virage, tomber suite à un freinage dans une courbe, tomber lors d'un freinage pour éviter un obstacle : voilà l'étrange programme qui attend dans quelques jours le cascadeur chargé de tester le scooter du projet SUMOTORI. L'homme de l'art devra également exécuter ces scénarios en s'arrêtant au "presque accident". Enfin, il s'attachera lors des chutes à ne pas trop endommager l'engin, afin qu'il reste utilisable pour la suite du programme ! "Nous en avons heureusement deux, des 125cm3 haut de gamme fournis par Peugeot Motocycles, précise Jean-Marc Armani, responsable du projet au LIST. Nous disposons aussi d'un stock de pièces détachées pour faire face à toute éventualité".
L'équipe, qui dispose aussi d'une caméra numérique rapide pour filmer les évolutions du scooter, pourra ainsi caractériser les situations à risque avant de passer à l'étape-clé du projet : l'intégration du démonstrateur d'un système intelligent de détection de situation accidentogène, ébauche d'un futur système de série. "Les usagers des scooters et motos paient un lourd tribut à la route, rappelle Fabrice Auzanneau, chef de laboratoire au LIST, avec 1000 à 1600 tués par an depuis 20 ans. Mais, contrairement aux automobiles, il existe très peu de systèmes de sécurité pour les motos".
Ce constat est à l'origine du projet lancé par le CEA, qui a mobilisé le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR), un laboratoire de l'INRETS à Arcueil et Peugeot Motocycles. Le CEESAR, qui menait pour un projet européen une enquête sur les accidents de deux roues dans l'Essonne, a extrait de sa base les scénarios-types décrits plus haut. Le CEA et l'INRETS se partagent la réalisation, avec une dominante "capteurs" pour le premier et "acquisition" pour le second.
Côté LIST, la tâche initiale consistait à choisir, à tester et à implanter judicieusement la dizaine de capteurs qui équipent les scooters. Certains sont standard, par exemple les sondes à effet Hall qui mesurent la rotation des roues. D'autres, comme le capteur de position du guidon, ont été réalisés spécifiquement. "Le surpoids ne dépassera pas 2 à 3 kilos sur le futur système de série" estime Jean-Marc Armani. Sans attendre les essais sur piste, des tests sur route en conditions usuelles ont débuté : "Il faut aussi alimenter notre base de données sur les conditions de conduite normales, pour créer un référentiel".
Entre le système testé à Nantes et le démonstrateur final, la différence majeure sera l'ajout d'un calculateur qui analysera les données de pilotage en temps réel et alertera le pilote le cas échéant. "Cette première réalisation sera adaptée au cas particulier de ce scooter, souligne Jean-Marc Armani. Mais nous pousserons très loin sa fiabilité". Le CEA, fort de ses compétences en durcissement de systèmes électroniques, compte notamment traquer toutes les possibilités de fausses alertes.
